平台的价值：可以协同与共享资源。

物流为何此时需要平台类企业诞生：共享经济理念的盛行，移动互联网技术的普及，单个运输企业内部的成本与效率已经优化到一定高度而企业与企业的协同效率与成本急待高效优化，实体经济发展放缓物流成本居高不下（股市也大跌啦）等。

物流业需要什么样的平台？（此处先省略一千字）

目前物流环节的各个平台探索者主要围绕：整车运输的协同平台，零担运输的协同平台，物流支持与增值服务的平台，运输全链条的协同平台。

一．整车运输的协同平台：

目前行业遇到的问题：车辆利用率问题（空驶、滞留、满载率等），运费结算问题（车辆使用者与司机的结算时效、结算安全、结算便捷等），车辆运输途中的质量问题（提送及时率、在途行驶安全等）、整车中介环节导致的运输成本居高不下等问题；现有探索者的模式及面临的挑战

1.给货主提供整车直接采购的平台：国内某大型3PL给货主提供一个整车直接采购平台，货主通过此平台可以找到比市场上用车成本便宜20%左右的车源，司机可以通过此平台可以找到更优质的货物，同时去掉中介环节减少了司机的信息中介费支出。

此平台的创新：①通过平台的透明及去中间化交易，革去了3PL原有赚取货主及司机间差价的盈利模式；②从3PL转型做平台公司延用了3PL原有的服务品质，有平台给货主担保运输中的品质问题；③通过平台支付工具加快了与司机的运费结算。

此平台面临的挑战：新的盈利模式的持续性、车辆资源服务品质的持续稳定性问题、平台如何解决与其他3PL的同业竞争问题等。

2.给3PL提供整车直接采购的平台：国内某车队转型给3PL提供整车直接采购平台，3PL通过此平台可以找到稳定的车源，同时可以将车队管理团队委外到这个平台公司进行，降低了内部的车辆管理成本；此平台通过整合多地区多家3PL的整车需求业务，进行车辆的统一管理、统一调度，提高了车辆的循环利用率，从而整体降低车辆使用及管理成本。

此平台的创新：①通过平台的透明及去中间化交易革去了车队原有赚取司机差价的盈利模式；②从车队运营转型为车队平台公司延用了车队管理的专业性，使车辆的管理更加专业化；③通过协同多地区多家3PL的货源，可以整体提高车辆周转效率；

此平台面临的挑战：新的盈利模式的持续性及资产投资回报率的稳定性、车队管理上对新技术的探索上的持续性（如：司机在途行驶安全技术类等）、如何保障自有车辆与社会车辆在业务运作上的公平性问题；

3.给专线干线运输提供整车直接采购的平台： 国内某创新物流平台，通过整合社会个体车辆及小车队的车辆，通过平台积累的数据分析某些专线对对车辆的需求量，然后针对性的给车辆提供双边运输服务（通过双边业务的稳定降低了车辆的滞留从而降低了车辆的使用成本），专线公司通过此平台找到稳定低价的车辆，同时将省去自己管理几个车辆的问题及减少购置车辆的资金压力；

此平台的创新：①革去了原有专线自己养车的成本及购置车辆的资金压力；②不赚取专线与司机之间的任何费用；③通过协同对流专线对车辆的需求，提高了车辆的周转效率；

此平台面临的挑战：新的盈利模式的持续性、如何保障个体司机运作质量的稳定性、专线自身经营中最关键客户货量波动后带来的车辆需求波动问题；

4.依托中介车辆资源给货主或3PL提供整车直接采购的平台：国内某创新物流平台，通过整合各个地方的整车中介，将中介手中大量的熟车资源提供给平台上的货主或3PL ，货主与3PL可以省去公司内部原有的车辆资源采购部同时解决了内部采购管理上的一些问题，最终降低了内部物流管理成本；

此平台的创新：①革去了原有3PL或货主的整车直采部门的内部利益；②通过协同各个专业的中介及中介自有的资源来保障车辆供应的充足性；

此平台面临的挑战：新的盈利模式的持续性、未来如何平衡中介的利益、如何保障中介提供车辆的服务品质问题。

1.在发展中如何与既有利益群体共舞；

2.如何保障司机在运输途中的服务品质，同时谁来承担司机服务质量的责任；

3.如何找到车辆在运行中的最佳成本，规避走到无止境的价格战中去；

4.现有探索者商业模式的持续盈利性问题如何解决。

1.物流运输中的多层转包现象是基于商务关系发生的，所以他有存在的必然性；

2.车辆诚信体系的搭建需要大家有更加开放的胸怀，需要有多主体的数据共享才能快速构建司机的诚信体系；

3.探索者如何能持续保持不忘初心，始终围绕着企业与行业共赢的理念发展。

以上对于物流整车平台模式的解读，属抛砖引玉，望物流创客活动能吸引更多的创新人士为物流行业的发展尽绵薄之力！

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oTMS观点：

未来，运输行业长链条、多连接的基本格局不会改变，层层转包，以及伴随而来的信息链断裂，让货主企业头疼不已。oTMS认为短时间内层层转包问题无法彻底改变，而顺应这个趋势搭建社区型互联运输模式，跟随货物出发到达，将实时的信息点连接起来，以此改革中国运输界的一大痛点。

导读

此文所讲的运输中的零担业务有别于德邦华宇系的运输模式，德邦与华宇的零担运输业务全部是在自有体系内完成的货物流转及订单信息的传递，整个运输环节中的订单信息传递都是通过自有信息系统完成的传递交接。此文讲的零担运输是指：一票货物在多个运输主体间的协同下完成的运输过程，每个运输主体都是一个独立的组织有自身的管理模式及信息系统。

多运输主体间进行协同时，订单信息的断链主要体现在：订单信息的交接断链、订单执行中的状态信息断链。

多运输主体间的协同运输导致订单信息断链的原因

1.从发货人到各个运输主体间的商务关系随着传输的环节增多链条变长，订单信息传递的完整性越差、效率越低；

发货人➡一级运输主体 ➡二级运输主体 ➡三级运输主体 ➡收货人
2.每个发货环节的截单时间越波动及波动的环节越多，订单信息传递的主体就会越不稳定；

3.每个发货环节每日的订单运输量及运输目的地的波动性越大，订单传递的主体就会越不稳定；

4.每个运输主体自身的管理模式及运作流程不标准，导致订单信息传递与交接的复杂提升；

每个运输主体都有自己的运单格式及运单号，菜鸟统一运单格式就是从根本上解决整个快递系订单信息的传递、交接及在途状态标准。

5.每个运输主体内部信息系统的个性化，导致订单在途状态信息的多样化。

6.发货人越强势，发货订单格式的多样化越强，送货单及回单的复杂度越高。

行业现有一些平台的解决方案面临的问题

方案一（代表者某电商平台旗下的物流平台）：依托自身销售渠道上货源的丰富度（全国各地都有始发货物，全国各地都有到达需求）及货量规模来吸引很多不同地区、不同环节的运输主体加入到自身打造的平台上，平台通过自身的支付体系打通支付环节，通过自身的货量来制定运输标准，同时平台提供给每个运输主体一个反馈运输状态的端口，给每个收发货人评价端口。

特点：拿自有渠道货源引进各个区域、各个环节的运输主体，货量大的线路话语权较强反之亦然；自己提供订单流转信息系统，如果运输主体将自身内部系统与其对接，平台可以时时传递订单信息并得到真实的订单执行状态，但如果没有对接人工录入就可到导致加工信息较多，同时平台内无法覆盖到的直达区域，下面运输主体出现转包就可能出现订单信息的交接传递断链。

方案二（代表者北京某物流平台）：协同多运输主体始发地的订单信息传递交接，如一家运输主体是运输北京到上海的线路，但他的一个客户今天把一票北京到宜昌的货物给到了他，他就需要将这票货物转给一家北京到宜昌的运输主体，此平台给这两家运输主体提供一个订单交接传递的平台，通过手机版APP来反馈订单在途信息。

特点：可以解决始发地的运输主体间订单信息的协同问题，如果北京到宜昌的运输主体将货物运输到武汉再从武汉转包给其他运输主体就有可能出现订单信息传递交接断链的问题。

方案三（代表者福建某物流平台）：协同运输主体间中转外包时的订单信息传递交接，如一票货物从福建发往宜昌，在武汉进行中转给到此平台上的运输主体，此平台提供了福建到武汉，武汉到宜昌的两个运输主体间衔接的一个平台。

特点：此平台可以通过自身的货源集约优势吸引更多的中转线路到平台，保障中转服务的稳定，但如何解决较少货量的运输线路上的主体能执行此平台的订单交接传输系统，可能还需探索。

综上所述现有解决方案者都通过提供一套平台公共系统给到不同环节运输主体，用于订单信息的交接传递及在途状态的回传，但都将面临两个问题：

1.运输主体自身系统与平台系统“两张皮”的问题；

2.运输主体间出现多层“转包”后订单信息衔接问题；

解决建议

1.各个现有专线软件提供商的开放度，如市场占有率较高的飞扬、蓝桥、域普等，能否开放自身软件订单接口及接口的标准性，开放度越高越标准，整个零担运输行业订单也会越高效快速的协同。

2.各个运输主体对现有内部使用的信息系统的定位要明确，现在各个运输主体使用的系统大多是一个大而全小而全的ERP系统，需要有一套相对标准的运输订单处理系统。

3.发货人的强势地位，制定的订单信息格式及需要的订单信息状态最终影响订单信息传递的标准及高效。

以上对于协同零担运输中订单信息断链问题的陈述，属抛砖引玉，望物流创客活动能吸引更多的创新人士为行业的创新发展进绵薄之力！

转载自：物流创客

现在国内已有超过7亿的移动互联网用户数，从全球来看，亚洲是增长最快的市场，国内在移动互联方面的基础已经非常好了。

从上世纪70年代到现在，当前正是数字化的时代，无论是社交应用，还是移动互联网、商业互联网、产业互联网，现在都是最为炙手可热的。

上图是选取阿里的一张图，我非常认同他们对产业互联网影响的结论，也就是整个行业和产业之间的关系，正在从现状串行到网状并行在发展，以前运输管理系统和整个业务在具体运营当中，系统只能连接到上下游，很难把整个链条贯穿，现在互联网就使得网状并行，以及多个网络之间协同成为了可能。

无论是什么样的系统，首先要考虑的是满足客户的需求，运输管理系统也不例外，首先要考虑货主的需求，包括报表、签单、异常情况的处理、监控以及相应的查询、定制服务的要求等。货主的要求越来越多，对传统的物流公司提出了非常大的挑战。APP的出现对于整个运输管理产生了一些好的促进和变化。原先终端是可以追踪的，比如有GPS，有手机追踪定位，但是很难实现与运输管理系统的交互。电子回单、拍照上传，在途异常的汇报，系统给运输者最新的指示，仅仅是靠位置追踪是不能做到的，这要求运输链条上的执行者都有操作系统，而APP就是司机能够方便使用的信息系统。

对于大型货主来说，他的需求覆盖面是广泛的，各种业务需求在系统里面都是需要的，希望全方位看到，但是现在的系统很难全面具备建立运输网络可视化的条件，所以即使是国内最大的物流公司，在整个运输的过程当中，也会发现监控缺失的状况。于此同时传统TMS的工作流程，其信息系统都是管自己内部的事情，比如货主的TMS是管理自己的运输业务，让运输供应商到系统里面把相应的信息更新进去，再往下游就很难深入下去了，故整个协作难以完成，因此就要借助新型互联网物流平台。

1.信息平台。货盘、运力、运价、线路、从业者的信息展示，具有海量特征。原来很多的信息网是典型的信息平台，通过某一地的信息市场，把线下的小黑板线上化，把货运信息集中起来，提供给信息部门或司机，让他们对接起来，目前这依然是很有市场的一类平台。

2.交易平台。货方和运输方开展物流运输服务交易，具有征信特征。比较多见的是车货匹配交易平台，平台的责任与诚信是该类平台所面临的挑战。

3.协同平台。物流运输交易链的社区化平台，具有生态特征。物流运输是一个长链条的业务，提货、送货及干线运输，可能是由不同行业的人承担的，但整个链条的协同是传统运输管理软件做不到的。oTMS属于协同平台的一类。oTMS做的是一系列的软件，为这个链条上的货主、物流公司、承运商、司机、收货人提供了运输管理软件和APP。该平台仅向货主收费，货主卖出需购买一套运输管理的协同软件，下游的物流公司、承运商、司机、收货人都是免费使用的。oTMS从2013年开始做，到现在已经有150多个客户在用，主要货主是我们的付费客户，货主后端的物流公司是我们的免费客户。

传统TMS VS 社区(协同)TMS

并不把社区型TMS与传统TMS对立起来，传统TMS是做战略采购的，把所有的业务、流程、优化都放在里面，而社区型TMS的定位是做外围的互联，做协同。oTMS提供的是做互联的一套协同产品，为贯穿这个链条提供协同平台。使用这样一套平台，最终产生的效果可能是这样的：货主、物流公司、承运商、司机都在该平台上建立一个唯一的ID，有自己唯一的帐户，把原先每个货主自有的运输链条整合，然后就能够建立运输的商业网络，这个商业网络的协同会为整个运输产业带来变化。

从基础上来看，目前人们对于互联网的接受度已经非常高了，但是整个运输业务的价值链重组是一个缓慢的进程。大家只有找到有价值的点，信息的价值、软件的价值、管理的价值才能够发挥出来。故在推动力方面人们有变革的思路，同时在整个资金上也能够获得有效资本的认可。oTMS在6月初获得了一千万美元的融资，正是因为在技术方面移动互联网使得云平台的效率大大提高。信息平台、交易平台、协同平台各有自己的市场基础和优势，没必要一定把某类平台革命掉，这是一个演进进程，在发展中需要各司其职。

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