oTMS观点：

未来，运输行业长链条、多连接的基本格局不会改变，层层转包，以及伴随而来的信息链断裂，让货主企业头疼不已。oTMS认为短时间内层层转包问题无法彻底改变，而顺应这个趋势搭建社区型互联运输模式，跟随货物出发到达，将实时的信息点连接起来，以此改革中国运输界的一大痛点。

导读

此文所讲的运输中的零担业务有别于德邦华宇系的运输模式，德邦与华宇的零担运输业务全部是在自有体系内完成的货物流转及订单信息的传递，整个运输环节中的订单信息传递都是通过自有信息系统完成的传递交接。此文讲的零担运输是指：一票货物在多个运输主体间的协同下完成的运输过程，每个运输主体都是一个独立的组织有自身的管理模式及信息系统。

多运输主体间进行协同时，订单信息的断链主要体现在：订单信息的交接断链、订单执行中的状态信息断链。

多运输主体间的协同运输导致订单信息断链的原因

1.从发货人到各个运输主体间的商务关系随着传输的环节增多链条变长，订单信息传递的完整性越差、效率越低；

发货人➡一级运输主体 ➡二级运输主体 ➡三级运输主体 ➡收货人
2.每个发货环节的截单时间越波动及波动的环节越多，订单信息传递的主体就会越不稳定；

3.每个发货环节每日的订单运输量及运输目的地的波动性越大，订单传递的主体就会越不稳定；

4.每个运输主体自身的管理模式及运作流程不标准，导致订单信息传递与交接的复杂提升；

每个运输主体都有自己的运单格式及运单号，菜鸟统一运单格式就是从根本上解决整个快递系订单信息的传递、交接及在途状态标准。

5.每个运输主体内部信息系统的个性化，导致订单在途状态信息的多样化。

6.发货人越强势，发货订单格式的多样化越强，送货单及回单的复杂度越高。

行业现有一些平台的解决方案面临的问题

方案一（代表者某电商平台旗下的物流平台）：依托自身销售渠道上货源的丰富度（全国各地都有始发货物，全国各地都有到达需求）及货量规模来吸引很多不同地区、不同环节的运输主体加入到自身打造的平台上，平台通过自身的支付体系打通支付环节，通过自身的货量来制定运输标准，同时平台提供给每个运输主体一个反馈运输状态的端口，给每个收发货人评价端口。

特点：拿自有渠道货源引进各个区域、各个环节的运输主体，货量大的线路话语权较强反之亦然；自己提供订单流转信息系统，如果运输主体将自身内部系统与其对接，平台可以时时传递订单信息并得到真实的订单执行状态，但如果没有对接人工录入就可到导致加工信息较多，同时平台内无法覆盖到的直达区域，下面运输主体出现转包就可能出现订单信息的交接传递断链。

方案二（代表者北京某物流平台）：协同多运输主体始发地的订单信息传递交接，如一家运输主体是运输北京到上海的线路，但他的一个客户今天把一票北京到宜昌的货物给到了他，他就需要将这票货物转给一家北京到宜昌的运输主体，此平台给这两家运输主体提供一个订单交接传递的平台，通过手机版APP来反馈订单在途信息。

特点：可以解决始发地的运输主体间订单信息的协同问题，如果北京到宜昌的运输主体将货物运输到武汉再从武汉转包给其他运输主体就有可能出现订单信息传递交接断链的问题。

方案三（代表者福建某物流平台）：协同运输主体间中转外包时的订单信息传递交接，如一票货物从福建发往宜昌，在武汉进行中转给到此平台上的运输主体，此平台提供了福建到武汉，武汉到宜昌的两个运输主体间衔接的一个平台。

特点：此平台可以通过自身的货源集约优势吸引更多的中转线路到平台，保障中转服务的稳定，但如何解决较少货量的运输线路上的主体能执行此平台的订单交接传输系统，可能还需探索。

综上所述现有解决方案者都通过提供一套平台公共系统给到不同环节运输主体，用于订单信息的交接传递及在途状态的回传，但都将面临两个问题：

1.运输主体自身系统与平台系统“两张皮”的问题；

2.运输主体间出现多层“转包”后订单信息衔接问题；

解决建议

1.各个现有专线软件提供商的开放度，如市场占有率较高的飞扬、蓝桥、域普等，能否开放自身软件订单接口及接口的标准性，开放度越高越标准，整个零担运输行业订单也会越高效快速的协同。

2.各个运输主体对现有内部使用的信息系统的定位要明确，现在各个运输主体使用的系统大多是一个大而全小而全的ERP系统，需要有一套相对标准的运输订单处理系统。

3.发货人的强势地位，制定的订单信息格式及需要的订单信息状态最终影响订单信息传递的标准及高效。

以上对于协同零担运输中订单信息断链问题的陈述，属抛砖引玉，望物流创客活动能吸引更多的创新人士为行业的创新发展进绵薄之力！

转载自：物流创客

现在国内已有超过7亿的移动互联网用户数，从全球来看，亚洲是增长最快的市场，国内在移动互联方面的基础已经非常好了。

从上世纪70年代到现在，当前正是数字化的时代，无论是社交应用，还是移动互联网、商业互联网、产业互联网，现在都是最为炙手可热的。

上图是选取阿里的一张图，我非常认同他们对产业互联网影响的结论，也就是整个行业和产业之间的关系，正在从现状串行到网状并行在发展，以前运输管理系统和整个业务在具体运营当中，系统只能连接到上下游，很难把整个链条贯穿，现在互联网就使得网状并行，以及多个网络之间协同成为了可能。

无论是什么样的系统，首先要考虑的是满足客户的需求，运输管理系统也不例外，首先要考虑货主的需求，包括报表、签单、异常情况的处理、监控以及相应的查询、定制服务的要求等。货主的要求越来越多，对传统的物流公司提出了非常大的挑战。APP的出现对于整个运输管理产生了一些好的促进和变化。原先终端是可以追踪的，比如有GPS，有手机追踪定位，但是很难实现与运输管理系统的交互。电子回单、拍照上传，在途异常的汇报，系统给运输者最新的指示，仅仅是靠位置追踪是不能做到的，这要求运输链条上的执行者都有操作系统，而APP就是司机能够方便使用的信息系统。

对于大型货主来说，他的需求覆盖面是广泛的，各种业务需求在系统里面都是需要的，希望全方位看到，但是现在的系统很难全面具备建立运输网络可视化的条件，所以即使是国内最大的物流公司，在整个运输的过程当中，也会发现监控缺失的状况。于此同时传统TMS的工作流程，其信息系统都是管自己内部的事情，比如货主的TMS是管理自己的运输业务，让运输供应商到系统里面把相应的信息更新进去，再往下游就很难深入下去了，故整个协作难以完成，因此就要借助新型互联网物流平台。

1.信息平台。货盘、运力、运价、线路、从业者的信息展示，具有海量特征。原来很多的信息网是典型的信息平台，通过某一地的信息市场，把线下的小黑板线上化，把货运信息集中起来，提供给信息部门或司机，让他们对接起来，目前这依然是很有市场的一类平台。

2.交易平台。货方和运输方开展物流运输服务交易，具有征信特征。比较多见的是车货匹配交易平台，平台的责任与诚信是该类平台所面临的挑战。

3.协同平台。物流运输交易链的社区化平台，具有生态特征。物流运输是一个长链条的业务，提货、送货及干线运输，可能是由不同行业的人承担的，但整个链条的协同是传统运输管理软件做不到的。oTMS属于协同平台的一类。oTMS做的是一系列的软件，为这个链条上的货主、物流公司、承运商、司机、收货人提供了运输管理软件和APP。该平台仅向货主收费，货主卖出需购买一套运输管理的协同软件，下游的物流公司、承运商、司机、收货人都是免费使用的。oTMS从2013年开始做，到现在已经有150多个客户在用，主要货主是我们的付费客户，货主后端的物流公司是我们的免费客户。

传统TMS VS 社区(协同)TMS

并不把社区型TMS与传统TMS对立起来，传统TMS是做战略采购的，把所有的业务、流程、优化都放在里面，而社区型TMS的定位是做外围的互联，做协同。oTMS提供的是做互联的一套协同产品，为贯穿这个链条提供协同平台。使用这样一套平台，最终产生的效果可能是这样的：货主、物流公司、承运商、司机都在该平台上建立一个唯一的ID，有自己唯一的帐户，把原先每个货主自有的运输链条整合，然后就能够建立运输的商业网络，这个商业网络的协同会为整个运输产业带来变化。

从基础上来看，目前人们对于互联网的接受度已经非常高了，但是整个运输业务的价值链重组是一个缓慢的进程。大家只有找到有价值的点，信息的价值、软件的价值、管理的价值才能够发挥出来。故在推动力方面人们有变革的思路，同时在整个资金上也能够获得有效资本的认可。oTMS在6月初获得了一千万美元的融资，正是因为在技术方面移动互联网使得云平台的效率大大提高。信息平台、交易平台、协同平台各有自己的市场基础和优势，没必要一定把某类平台革命掉，这是一个演进进程，在发展中需要各司其职。

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前言

当前大多数汽车制造企业物流已经进入大物流或者说大供应链模式，即物流或者供应链要考虑采购物流、生产物流、销售物流、废弃物等物流四大业务模块。汽车行业物流从业人员几十年来付出了大量心血，解析汽车物流的精彩文章很多，本拟文不再累述。笔者将就汽车物流中物流供应链一些想法与大家一起分享。

汽车供应链库存的困境及解决思路

中国汽车行业的物流经过多年发展，早已度过了初期的意识模糊，行动方针不明确阶段，发展为非常成熟的物流体系，但是随着工业4.0及中国制造2025战略的推进与落地实施，我们惊奇的发现我们一直引以为傲的汽车物流原来在诸多方面存在过程监控盲点，在供应链全过程跟踪及销售商品车运输全程监控方面需要改善的空间仍比较大，本文将针对汽车物流供应链过程监控/合理库存（可以是零库存）建立进行探讨！

对于采购物流的供应商送货，汽车行业普遍模式为推进零库存战略，由此衍生出VMI等管理手段，其实这种战略的核心内容应该是根据锁定的计划和合理的预测加有效的运输来保障生产和控制库存，但是在具体实施过程中计划的不稳定和预测的不准确以及运输过程监控的空白导致了推进该模式困难重重，所以“聪明”的汽车行业物流从业者们发明了本地中储，发明了零部件周边建厂的概念，中储其实就是把库存和场地压力转嫁给供应商，零部件周边建厂只有产能比较大的工厂才能够实施，限制因素较多，中储和零部件周边建厂做法从本质上违背了零库存的初衷。

个人认为要形成供应链合理库存要形成（可以是零库存）主要通过以下几个方面：

一、 形成稳定的销售预测。

市场是千变万化的，不可能要求市场预测千变万化，但是万变不离其宗，总有规律可循，需要我们销售人员根据历史数据及市场发展情况，尽可能提高销售预测准确性。

二、 形成“上的去，下的来”的执行+物料保障体系

综合来说就是根据销售预测进行合理的生产预测加工分析，形成相对稳定的生产锁定及预测计划，然后供应链根据预测结合管理实际情况进行管理库存分配。我个人并不主张将库存压力转嫁供应商，更非常讨厌主机厂将库存转嫁供应商后出现产品设变切换不考虑供应商库存的情况，但是在目前情况下，不管是在本地还是供应商处，都应当根据主机厂供应链的库存分配备份适当库存，保障交付，这种库存需要主机厂供应链管理人员与供应商协商同时结合供应商自主管理，根据零部件属性及供应商实际情况来确定，比如零件的通用性、价值、供应商供货能力、供货半径、采购周期等等，在这里要特别说明，除个别采购周期长的零部件，一般的零部件备份库存应该是原材料而非成品。

三、 有效的全过程信息监督。

销售、生产、物料供应与库存控制是一个制造型企业面临的诸多挑战之一，不同企业有不同的解决方案，目前来说的大家比较认同的共识是推进信息透明化，实施信息共享，避免供应链扩大效应。很多企业整合供应链信息共享方法是将下游的销售信息与工厂内部ERP系统等信息实施对接，同时建立电子商务平台或者实施ERP/MES系统外延，将企业内部信息与上游供应链进行共享。这种方法解决了很多问题,但是限于模式的原因还不能真正实现全产业链/供应链的信息共享,云端的出现为企业整合产业链/供应链信息提供了新的契机,越来越多的企业从ERP系统为核心向将ERP功能分解,建立以连接物理层与信息层的执行系统为核心,将部分ERP功能放置在云端(涉及企业机密,部分ERP某些功能依然在企业内部运营)的模式，信息共享的便利性大大增加（当然由此带来信息安全的问题也日益突出，这也正是网络信息安全要解决的重点问题）。

四、 研发平台化、模块化，提高零部件通用化比例

这一块是整个公司的战略，作为物流供应链部门在实际运作中仅能提供参考，一般没有太大的决定权。

有一种模式运行了很多年，尽管褒贬不一，但是个人认为还是比较有可取之处，那就是远程MILK RUN或者集成配载，这里我们说的是远程MR（要求供应商在主机厂附近设置工厂或者仓库的前提下MR仅仅是理顺了最后几公里，并没有真正解决供应链库存问题），远程MR更有助于供应链全过程监督的实现，但是这种模式需要具备相当的物流对流量，不是一般企业都能实施的。

要实现供应链库存合理化（可以是零库存）很重要是形成结合销售、工厂、供应商的全程可监控信息传递系统，在销售及生产计划不稳定的情况下通过历史经验及最新实际情况提高供应链预测性，全过程监控，保障交付（适当的时间，适当的物料，适当的地点，适当的方式）并控制库存，中储及周边建厂可以作为辅助。但是目前缺乏全过程监督，比如大多数主机厂对供应商库存及物料运输过程监督是缺失或者不完全的，比如供应商处有多少物料，在途有多少物料，处于什么位置等等。我们要有一种手段或者工具，将大家的信息共享出来，真正形成供应链的竞争力。在这一块上，个人认为oTMS公司的全链条运输信息协同平台比较有效，对于汽车行业供应链资源调配非常有帮助。

当前的竞争早已经从单个企业竞争进入整个供应链竞争，谁能将自己的供应链竞争能力提升，就会在未来竞争中占据主导地位（当然竞争从企业转移到供应链之后，由于供应链的相互交织，在竞争中更多的体现了合作）。信息透明并快速有效传递是供应链竞争力的保障手段之一，这需要我们共同努力。

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作者：汪培育

来自国内某汽车整车制造集团，曾供职于集团内中外合资汽车整车制造企业及国有整车制造企业，现担任某国有汽车整车制造企业物流经理。

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