这两年物流+互联网，风起云涌，创新迭出。科技带来了变革，互联网的深化应用和智能手机的普及也促进了物流行业软件，saas+app的创新产品不断涌现。虽然产品很多，但是大多数还是处在一个理念转化为成熟产品的过程当中。相信前几天，大家也关注到了神盾的情况。所以，互联网给物流行业带来实质性的改变还有待时日。但是，不管怎样，从发货人的角度上来讲，他们对于新技术、新产品已经满心期盼。都希望能够帮助他们能够早日帮助他们更好的管理现在层层外包的社会化物流服务体系。

整个报告，是从数据、业务、产品模式、趋势和案例几个部分展开。今天我们重点放在数据和业务以及部分产品的模式内容上。

第一部分：从数据看整个运输结构

大家都知道GDP占物流总费用的比例是不断在变化的。2015年最新的数据应该是在15%左右。当然这个数据到底是不是有价值，大家可以参考王拥军的一篇文章（《中国物流成本到底高不高》）。就公路运输市场2014年的概况，我们这放了一个4.15万亿。这个4.15万亿是怎么来的呢？我跟大家大致来理一下这个数据是这么处理的。整个运输费用是5.6万亿，运输里面70%又是公里运输。看数据呢，是非常有助于大家来对一个行业真正进行结构性认识的。这个数据也是我和很多的投资人，行业的专业人事沟通交流之后得出的结果。那这个4.15万亿的结构性呢，这里面有几个确定性的数据大家可以参照一下。一块就是快递。大家普遍认为大概就是在3千亿左右的规模。然后零担运输这块大概就是1万亿的规模，这里面的网络公司大概占了1千亿。也就是说零担当中，九成是有专线公司承担的。另外，整车这一块，相对体量较大，占到了70%左右。

其实，在我做这个数据分析之前，也没有意识到整车的比例有这么大。但是，从具体来看，整车再打开结构又分成了城际、城配、自有车辆以及特种车辆。城际和城配大概都有1万亿，那剩下的自有车辆及特种车辆大概有8千亿的规模。

平时大家关注的物流+互联网领域，其实更多关注的是零担这样一个领域。但是从现在产品对应的结构上来看，整车、零担和快递都是我们应该去关注的。

第二部分：从业务视角看结构

业务的视角，首先应该是从货主的视角来看，货主最关注的是供应链。这放了SCOR模型，这推荐，如果大家对SCOR模型感兴趣的话可以看一本书，那就是《卓越供应链——SCOR模型使用手册》。从这个SCOR模型的角度来看，整个供应链以计划为引领，把采购、生产、配送、配货这些都纳入进去，那对应的其实是货主企业整个供应链的变化。

这几年，电商风起云涌，大家也意识到了对于传统企业而言，电子商务渠道也越来越重要。之前大家都知道，货主企业在不断的构建自己的电商平台和网站。之前的物流更多的是独立运营。而当电商的份额越来越大的时候，整个全渠道的供应链管理就变得越来越重要。那匹配于全渠道的整个物流的商业网络，也就是整个仓储+运输的网络，我们可以看看这张图：

在这个图里面，大家可以看到有一般运输的承运商，有快递，有O2O的服务商。这些不同的业务，如果再从货主的角度来看，包括原材料、产品门店的配送和调拨，电商业务以及退货业务。这些大多都经由第三方物流把它再展成物流的业务模式，整车，零担，包裹以及仓储管理。这个过程，就是物流业务层层外包，形成的一个物流商业网络。

私有化物流网络体系

在这个物流的商业网络当中，有不同的参与者，也有不同的支撑者。我们把这些角色，如果再重新划分一下，可以分成两大类。一类是私有化的物流体系，在这个私有化的网络体系当中，很明显他是一个自成网络体系，相对封闭的一个运输管理模式。大家可以看到红色的点是核心，然后他把黄色的各个自有的分支整合起来，然后再延伸到不同的终端网点，构成了一个私有化的网络。非常典型的就是快递快运这类网络性公司，例如德邦、顺丰。大家看德邦的这个快运流程，整个从收货到中转，到在途运输然后到末端的配送，全部都在自有体系完成。所以这样一个整个物流体系的运转都是在德邦的私有体系里完成的。

社会化的物流网络体系

这个物流网络体系当中，大家没有从属关系，相互之间就是合作的关系。所以从货主到物流方案的提供者到物流业务的执行者，这样就构成了一个社会化的物流网络。

在这样一个社会化的物流网络当中，大家如果看一个运输业务，从订单的下达，到运输的计划、调度、跟踪、结算，包括回单签收这些都是在不同的主体之间完成的。通过这样社会化的配合，最终使得货主交付到客户手中的这样一个物流业务能以得以完成。

当然，现在大家经常看到的O2O物流也做得非常有意思。它是在末端上实现的一种社会化。所以，在这里也可以请大家看下我之前写过的关于配送的文章。

所以，无论是私有化的物流网络体系，还是社会化的物流网络体系，对于公司而言，对于货主而言，都是他的有效的承运网络。

互联网带给运输链条的影响

大家所关注到的，基本上都是对于社会化物流网络当中所带来的关系松散，参与者众多，无法有效协同这样一个问题。

但是互联网确实给整个物流运输带来了一些影响。之前，我也有一篇文章专门阐述了关于运输链条的影响。

可以看到整个物流运输链条，从货主到三方到专线到司机到收货人。以前，大家都有自己的系统，都有自己的工具，但是相互之间的协同，是很难有效地完成的。那现在互联网一体化的解决方案，将全链条的各方用系统和APP连接起来，让大家真正在一个平台上互相对话，互相协同，我觉得这是有深刻意义的。
那么，从具体技术上来看，物流企业级的服务，无论是TMS还是WMS，它们的SAAS化都是非常明显的。而且从配货这个领域看，小黑板到信息网再到APP，整个发展的脉络也非常的清晰。

车辆和设备的跟踪，从GPS到智能手机的APP，应用也比较广泛。当然，仓库也在逐渐从人工向自动化不断的进展。而且仓储当中的云仓，也越来越被大家所接受。

第三部分：从产品进行分析

那么看了前面简单的技术趋势带来的变革，我们来看到底产生了哪些典型的物流产品。我们接下来用时间轴的方式，来把现在物流领域的信息化产品和互联网产品做个梳理。

从时间轴看发展变化

整个从时间轴上来看，2000年到2005年是一个时段，2010年到2015年又是另外一个时段。都是不同产品精彩纷呈的时段。

通过这样的对比，也能够大概感受出来，确实可能一个新的时代来了。

会有一大波新产品涌现出来，在市场上占据一定的位置。那么这些产品，他们的价值到底在哪里？我觉得我们还是应该从业务网络这个角度来看下。任何产品都不能脱离他的客户，脱离他的上下游来看。

我们从这样几个角度来看，园区、信息网、车载、车货匹配、仓库管理系统、运输管理系统和物流交易平台。园区，大家可能都看到了，传化已经上市。他的易货嘀、陆鲸还有运宝都已经上线。天地汇，现在更多的在走向天地卡行。

信息网是比较有意思的，在之前大家每个园区可能都会用，但现在每个车货匹配的APP，包括物流服务的网站逐渐出现。所以，对信息网带来一定的冲击，但是2016年大家应该会看到一些新的整合模式出现。

车载由原来的手机GPS追踪也在逐渐向着APP追踪的方向在发展。可能追踪已经从一种比较专业的事情逐渐变成一种基础设施型的服务。

而近几年日火的车货匹配，无论是从干线领域还是从城际领域都起来了很多的公司。当然，现在大家也越来越不觉得车货匹配这个词能够涵盖他们的产品和他们的服务。

WMS这个领域也发生了一些变化，有些新的公司在随着电商，随着SAAS化在涌现出来。运输管理系统原先以专线的软件为主，现在也逐渐向SAAS平台这样的模式在发展。当然，交易平台是这两年才新产生的。

这张图放了很多logo，放了很多公司，但我们最想表达的其实是大家应该去看每个业务链它的上下游。中间有个不能显示的图是壹米滴答，这些产品，我们应该着重关注，它们服务于谁，它从谁那调动资源。一款好的产品，应该让他的客户用得爽，让它调用的资源能获取利益。否则，这个产品可能会失败。而且，任何一个产品要有它的利润空间，也就是说，它原来就是有市场空间的一款产品。

怎么来理解这件事情？我觉得，有一个例子是可以来看的。就是我们看这些的车货匹配的平台。大家可能觉得车货匹配不是那么好，但是其实应该想得到，他们是有价值的。

例如，它们向不同的园区进发，然后占据园区的信息网所占的空间。

其实信息网原先都是赚钱的，每家都能够有不少的会员，收到不少会员费。那也就是说，它本身是存在市场的，有他的客户群，那谁再去跟它抢，也同样能在这个市场当中获取原有的那个市场空间、那些利益。那这样的产品就是有价值的，只不过他做了一些替代。所以，我们从货主展开，最长的链条，是到三方专线，黄牛车队，那么最短的就是货主直接获取到物流服务，或者直接到车。大家沿着这个链条看，服务于货主到三方的这些工具，现在也越来越多了。无疑，OTMS做的相对来说可能比较大一些。那么，包括城配，专线和到车这样一个领域，不同的平台都在逐渐发展。

这里面，比较值得注意的是56.1688。以现在交易额来看，它可能是这里面最大的，虽然大家不一定关注到。那大家可以到56.1688..com平台上看一下。可以根据不同的线路来查零担，整车，能过获取到的价格都是比标准价格打折扣的。

当然，从三方开始，也有很多的业务，包括像一站网这样的交易平台。它将三方的业务在平台上展示给专线，然后专线接了这个业务把交易留在平台上成为获取融资的一种方式。

而到车这一段，大家都知道，原先这三个领域的老同志做的。翟总，冯总，张总都是这个领域原先非常有影响力的人物。
干线这个领域也比较有意思，其实最早已经有公司撑不住退出这个竞争了，当然现在又卷土重来了，大家都在考虑怎样把车辆集合起来之后去做车辆的延伸服务无论是从信息、园区、后市场这几个角度，当然还有金融，都期望能够挖掘更大的价值空间。
这里面我觉得wms领域可能比较慢的在发展，但是2016年相信大家能够看的到这个领域快速的产生一些新的变化，SaaS版的wms有几家很快就要破土而出了。
园区领域现在涌入者也越来越多，而且现在涌进来的全部都是真正有钱的大块头，创业公司就需要快速的找到一条业务深入的路径，真正的从业务上找到一条路子甩开他们。

运输管理软件正在变化

一方面SaaS系统可能会越来越多的占据市场份额，另外有些免费的小软件也会越来越多，所以原先可能占据中低端市场的软件公司会承受比较大的压力，不过所谓的中低端市场并不代表没有利润空间，我也知道有的公司软件的收入其实占他们的比例已经很低了，而增值服务可能都占到了有七成。

在车载这样一个领域来看，我觉得他们还是有很大壁垒的，而且加上国家是强制推动重载卡车要安装的，所以我觉得这个市场可能不会有大的问题。虽然长期看app是免费的提供追踪服务，但是因为现在的整个车载他们的生态已经构建的比较完善了，当然很多车厂都在考虑自己干这个活了。

那我们不妨就顺着把业务形态来看这些典型的平台，也简单过一下，从业务形态上来看呢我们会具体看一些案例，例如整车的干线像运满满，它通过永久免费快速的获得了海量的车源实现了全国的覆盖，一方面让司机可以发布自己的车源，另一方面可以让货主发布货源，实现协商价格，货物与车辆进行匹配，这是非常典型的车货匹配的功能。

代表性产品
城配领域的快货运是一个比较有意思的个体，他们在构建核心城市的同城功能以及城市之间的专线的这种匹配，其实就覆盖了城配和干线几乎所有的领域了，而且主打一个城市群的概念，他们今年会有比较大的动作。福佑卡车刚才也说了，它针对整合黄牛这样一个功能是非常有特点的，他们是这个领域当中最充分的肯定了黄牛的至关重要的价值的一个平台，当然他现在的产品应该后续会逐渐向司机也会做一些app。

56.1688呢我觉得这个平台也是值得研究的案例，它已经有了海量的物流供应商让大家可以在里面通过线路去查找不同的供应商。中仓网是中铁物流跟中国仓储协会联合做的一个平台，把租仓信息和求租信息进行匹配，当然这个也不是他们主要想做的，可能后续偏金融的等一些东西才是他们想做的。传化上市值两百个亿那可不是忽悠来的，16年他们这些产品也会有大的动作。

一站网是所有平台中最坚定的站在交易的这个点上的一个平台，之所以到交易是因为交易是离金融最近的，他们就是通过交易来做金融的。面向三方这个领域otms也提供了一套软件的解决方案，主要是因为三方对着上游多个货主，下端对着多个承运商，那需要一个连接上下网络的一个体系。包括像易代收、聚宝在代收货款、保险方面的探索也非常有意思，大家可以关注李岩溪、周岩他们的文章，他们平时也比较多，都是写文章和发表演讲的高手。

不同的细分市场现在都已经获得了不少的融资，物流沙龙也有一篇文章是专门做了融资的分析，大家一会可以看一下文章当中有更纤详细的介绍。大家可以到物流沙龙的官方微信查看。

我们前面从数据、业务、产品几个角度看了当前的这些产品，主要是想给大家形成一个概念，当前的物流是层层外包的社会化物流为主的体系，而这个体系有巨大的市场空间，我们前面所讲的4.15万亿就能够体现，当然在这个巨大的市场空间当中，不同细分的领域又有这么多的产品，那不同的产品的定位和切入的点都不一样，所以呢我们更多的是应该来看这些产品到底做了什么，是不是给他服务的上游带来了价值给他的下游也带来了盈利，否则对这个游戏玩下去来讲，可持续性就有限了。

转载自：物流沙龙

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近年来，随着国内物流行业的发展，始于美国罗宾逊的“无车承运人”模式，开始慢慢渗入到物流行业中，成为一种新形态。但是，相比于国外已经成熟的运输模式，国内的这种模式仅处于小作坊式的个人行为，远没有形成规模。有人说，这是因为国内外物流环境不同，这一模式会水土不服？果真如此吗？

笔者认为，“无车承运人”发展制约的根本原因，应该是物流运输管理软件技术及管理模式落后。

纵观罗宾逊物流公司迅速崛起的发展历程，它依靠“无车承运人”的模式，一跃而成为全美最大的第三方物流企业之一，原因何在？

很简单，无车承运人模式，不需要汽车，只需要整合货运司机和车辆，通过运费差价和服务收入盈利就可以，这种轻资产的运作模式，成为它最主要的优势，帮助公司业绩实现了令人震惊的高速增长。

其次，罗宾逊公司拥有高效的信息系统和庞大的运输网络，这是其核心竞争力。国内发展也是如此，国内的物流行业，想要实现“无车承运人”模式，首先就面临着技术和管理难题，货主与无车承运人之间如何高效对接，无车承运人与货运司机之间如何紧密合作，货主如何追踪货物，如何对价格体系的公平和透明化给予信赖？

这些问题，都是国内目前落后的运输管理模式和配套物流软件技术所面临的重要问题。

对标公路国内物流平台，相比于短期内蓬勃发展的物流O2O平台模式，以oTMS为代表的一站式运输服务平台，将会拥有更强劲的后力。因为物流O2O模式，重点在于整合行业链条中的各方资源，意在优化行业秩序，减少空耗和浪费；而oTMS这类的物流运输服务平台，则是把运输过程中的所有主体集合于一个平台上，使其发挥其相互协同的边际效应。

以无车承运人为例，货主在oTMS的平台上可以实现：

一、运输执行：

降低追单成本，减少人工错误，提高管理效率

拥有运输管理全视图，帮助企业在激烈的经济环境中独挡一面

财务对账准确、高效、便捷，侧重于预防甚于纠正

二、运输管理：

提高消费者和客户满意度

责任追溯灵活全面，异常运输着重管理

运输快递可视化体验，不再羡慕B2C领域的爆发态势

真实KPI数据支持对承运商进行选择决策，大大缩减招标议价时间

三、战略与决策：

全角度、全天候洞察运输业务，助力物流战略的制定与执行

优化运输管理全流程，从门到门真实还原运输流程

数据产生伴随运输过程，真实有效，先人一步建立企业运输大数据

更低的拥有成本（TCO），更高的投资回报率（ROI），更快的上线时间

所以，oTMS一站式运输服务平台，带给承运人非常清晰的运输服务和管理系统，虽然无车承运人模式在国内是否能够发挥其模式优势，实现飞速发展，还要受到国内物流行业的大环境的制约，但是，毫无疑问，oTMS的出现，将会推动整个行业的发展。

随着国内经济的下行，许多行业的销售额也在不断下滑，甚至有些企业、行业呈现负增长趋势。这就形成了一种倒逼的力量，迫使企业有了危机感，将注意力转移到后端的供应链，也希望通过提升效率来缩减成本。将运输和真正连接起来，是一个大有可为的广阔空间。

“我们如果早做互联网运输两年可能就很艰难，可能就死掉了。” oTMS联合创始人兼首席运营官段琰解释，早做两三年，一方面企业对SaaS云是不接受的，另外一方面那时候智能手机普及很低。现在4G的手机可能是95%以上了。段琰认为，oTMS踩中了关键性的时间点。

2013年1月份，oTMS上线。在当时国内运输行业的大环境下，接触到的投资人对oTMS的第一反应是“这不就是快递吗？”段琰坦承，彼时想用互联网、移动互联网改造传统运输产业的雄心壮志，应者寥寥。

到了2014年下半年，市场发生了变化。对oTMS而言，“春江水暖”最直接的迹象就是订单量的上涨。段琰说，以前运输和物流这个领域虽然也很大，但是关注的目光都不多。随着“互联网+”的概念被提出，许多传统行业都想赶上这波浪潮实现转型。

“互联网和运输本来就是天生一对”，段琰说。

因为互联网是唯一能够低成本、低门槛、灵活的连接不同企业进行协同的技术，而中国的运输执行中很重要具有挑战的部分，恰恰是如何去解决不同企业间的协同。

针对这个年产值高达数万亿、但信息化程度却处于低水平的市场，oTMS打造了一个“ SaaS平台+移动App”模式的企业运输管理平台，将分散在全国各地的货主、物流公司、司机、收货人等相关连接起来，形成一个社区型的业务网络，以便提高整个运输链条的工作效率和信息透明化。

给“互联网+运输”一个理由

每当服装销售的促销季来临时，对企业的物流部门而言往往意味着需面临一场硬仗，尤其是诸如ZARA、H&M这类更新上架周期极短的服装公司。物流部门需要不停的跟进承运商的动态，了解货物的在途情况。而另一边，则是不断催促和询问货物运送情况的销售部门。

这种胶着局面的产生，与国内多级外包的市场结构脱不了干系：货主－物流公司－承运商—运输公司/专线－司机－收货人。货主一般会外包给一个大的物流公司，然后可能继续外包给一些中型运输公司，然后是专线，司机，最后走到终端客户。

运输是个长链条，对于链条顶端的货主而言，在缺乏有效连接的情境下，货物一旦装车上路，就意味着脱离了掌控。由此，段琰认为，仅仅疏通链条局部的阻塞并没有从根本上解决整体的信息瓶颈和货主方的困局。这也是oTMS区别于一般的车货匹配模式之处，二者关注的链条环节各有侧重。

以层层外包的运输市场现状来看，运输效率的高低取决于这条产业链上所有层级的效率。传统运输链条中诸如议价、交付、支付、时效管理等的信息滞后，拉低了企业的运输效率，而物流成本最终的承受者，就是最末端的消费者。

运输本质上是企业的事，oTMS做的也是B2B的活。但这些距离消费者其实并不远。当你在服装店的货架上拿下一条499元的牛仔裤，只能看到它的颜色和款式，对于它背后的生产成本和运输成本并无多少概念。

数据显示，2014年，全国社会物流总费用10.6万亿元，占当年GDP的16.6%。其中运输费用5.6万亿元，占社会物流总费用的52.9%。这意味着物流的规模非常庞大，而仅仅运输的成本就占据了近一半。

那么痛点的市场有多大呢？换句话说，互联网运输的蛋糕有多大？另一组数据显示，公路运输规模在每年4万亿左右，活跃于市场中的有80多万家物流企业，1600万运输车辆和近3000万货运司机。

然而，体量如此之大的一个行业，特点却是分散、标准化欠缺、信息化程度很低。

用段琰的话来说，大中型货主基本不可能对接专线和司机，你能想象一个发全国几百上千条路线的甲方货主，去面对几百家专线或者上千万的司机吗？有的物流公司有可能跨国专线，直接对接司机，前提是货主有足够货物给司机、有能力管控司机、能够更灵活快速的支付资金。

切入公路运输市场的软件已经足够多，但市场格局却极为分散。一些“车货匹配”软件从链条的下游切入，借助信息交换的平台促成司机与货物的连接。但oTMS的想法是从运输链条的起始端——企业切入，最终构建一个社区型的互联运输协同网络。段琰一再对记者只有各方面协同才能破解B2B运输中流程之繁琐复杂。也因此，oTMS的落脚点不是某两点，而是从企业端开始，贯穿整个链条和市场。

管理学出身的段琰，在国内的物流行业已有十余年的从业经验，深谙产业链上下游的不同特点和需求。上游企业更注重管理，希望在业务上有所提高；中游企业更多是交易的需求，因为中小企业或者个人不需要管理；而下游最在意的是能不能接到生意。

oTMS打算从上游突破，推动从企业开始层层往下发生联动性质的改变。在国内经济环境发生转变的大背景下，上游的企业也在谋求变革。这给oTMS带来了机会。

从“连接运输”走到“互联运输”

在过去，很多企业可以单纯靠营销来迅速拉动整个公司的利润上升，那种局面下，物流和供应链往往处在被忽略的位置，慢一点、贵一点都无所谓，只要销售给力就行。随着国内经济的下行，许多行业的销售额也在下滑，甚至有些企业、行业呈现负增长趋势。这就形成了一种倒逼的力量，迫使企业有了危机感，将注意力转移到后端的供应链，也希望通过提升效率来缩减成本。

段琰说，一个公司依次关注的是：收入、成本、效率。提高不了收入，降低不了成本的时候，只能去提高效率，那就意味着企业应当从粗放型管理走向精细。

此外，B2C也在倒逼B2B物流的进化。当京东、天猫将货品送到消费者手中的时间越来越短，作为甲方的企业主也无法对这种高效坐视不理，谁先满足客户，谁就赢得机会。

当最上游也是在产业链中掌握主动权的企业被打动，oTMS 再打通下游环节已经势如破竹。

2015年，oTMS客户数量增长迅速，单月订单量就突破百万，而且已经签下一百多家客户。此时，段琰发现，客户已经完成了“互联网＋运输”的自我教育。他们就是为了打通承运商、司机、收货人的全链条来的，比如很有代表性的上海医药和松下电器，司机App使用率整体平均在80%以上。

因为oTMS有PC端和面向司机和收货客户的两个App。司机手机里的App存有完整的订单信息，同时收货人手机端上也有相应的订单信息。收货人只要点击确认，就会生成一个三分钟有效时间的一次性二维码，带有地理位置信息和运输信息。司机去扫二维码会收到所有的确认细节，只用点击确认交接就完成。二维码取代了纸质的快递单，在信息传送上具有即时性不说，也更环保。

经过两年多的积累和沉淀，oTMS从今年开始细分行业,关注在五个行业：服装、汽车零配件、消费品、医药、工业。

在服装零售领域，oTMS已积累下成熟的试水经验。服装零售市场竞争激烈，产品迭代速度飞快，需要在管理上精耕细作。此外，服装行业的促销频繁，物流对其有“命门”的意义。

以大型服装零售企业绫致时装（Bestseller）为例，它旗下拥有ONLY、Vero Moda、Selected和Jack Jones四个品牌，全国有7000 余家门店。如果不能高效运转物流，那可以想象巨无霸把自己缠绕在线团里无法挣脱的尴尬局面。

oTMS帮助绫致把30个全国/区域配送中心、数十家物流服务商无及终端司机缝串联起来，管理全部类型的订单，包括入仓转仓、门店配送、退货、门店调拨。而且oTMS还无缝对接了全国主流快递公司，帮助绫致提供B2C和B2B一体化的解决方案，在2014年双11，成功处理了100多万票电商订单。在oTMS 云平台的协助下，绫致时装在节省了50%的追踪人力的同时，还实现了其物流体系全链条的实时追踪、透明管理，真正让运输变得可控。省下的人力更有效的投入到更有效的和客户沟通中去，形成一个内外部的良性循环。

段琰认为，高效的互联运输网络如同一剂“活血化瘀”的灵药，深入到货运链条各个毛细血管，发挥指挥和管理作用。

相较传统的“电话+纸笔+excel表格”的记录模式，oTMS还具有另一项意想不到的价值——沉淀物流数据。这些日积月累下来的数据，能够帮助企业看到线路、季节、时间、促销等流程中可以优化的地方，也能用大数据分析出市场反应的变化，为二次销售做出科学预估。

段琰表示，oTMS的将来不只是一个运输管理软件，或将成为一个运输商业网络。就跟像电影《社交网络》表达的一样，人和人是可以通过一个平台连起来的。当运输和企业真正连接起来了，也是一个大有有可为的广阔空间。