供需极度失衡让物流行业成为实实在在的买方市场，大多数互联网物流采用促进车货匹配的方式试图改行业现状，但僧多粥少的问题始终不能靠平均分粥来解决。

物流管理系统提供商oTMS却想到了一个“釜底抽薪”的方法：控制货源，为品牌方设计一个可以覆盖整个业务的物流管理系统，连接货主、中间环节物流企业、门店等销售终端，将传统物流需要在线下完成的业务操作数据搬到线上，为货主收集完整的供应链数据，提高运营效率的同时，帮助品牌客户用数据回顾和指导经营。

目前，已经有绫致时装、LVMH、李宁、汇洁集团（曼妮芬）、宝胜国际、UR时装、富安娜、顾家家居等零售行业标杆企业选择oTMS零售行业物流解决方案。

oTMS于2013年正式上线，直接服务于大中型品牌方或品牌代理企业，如绫致时装、李宁、宝胜等，帮企业实现全渠道运输的透明化管理。2015年全年，oTMS订单量已突破1140万单，客户超过360家。据了解，传统TMS（Transportation Management System，运输管理系统）主要用于企业内部物流数据管理，而oTMS着眼于企业外部物流数据的协同。“传统软件系统和品牌的实际需求有很大差距，运输不是企业内部行为，需要外部的多环节合作，传统软件无法做到对它们进行连接，所以需要用开放的SaaS平台来解决。”oTMS联合创始人兼COO段琰表示，如果把传统TMS比作“单机版”管理系统，oTMS则相当于“网络版”。

物流也要全渠道？

亿邦动力: oTMS已经上线3年多了，此前一直专注B2B物流的管理，为什么会选择在这个时间点切入全渠道系统服务，是为了迎合零售的变化？

段琰机智作答: 全渠道服务不算选择，是自然趋势。以服装领域为例，其电商发展节奏很快，客户希望将线上和线下的销售进行统一，统一管理B2B运输和B2C运输。而从去年开始， 很多用户又开始做O2O，所以我们也陆续将B2C和O2O物流管理功能增加了进来。

亿邦动力: 对于品牌客户而言，全渠道意味着销售渠道的的多元化，但站在运输的角度应该如何看待全渠道？

段琰机智作答: 零售全渠道带来的是渠道的多样化和扁平化，供应链运输的碎片化。当渠道比较单一、供应链很长的时候，物流是相对静态的，运输会有最小订单量等指标，生产相对于运输占绝对优势。但随着终端能力在增强，品牌从原来的纯渠道销售转变为了渠道销售和直营相结合的形式，品牌的关注点也从工厂到经销商之间，转变为工厂到经销商再到消费者。这样的模式下，消费端逐渐开始决定运输订单的大小，而快速需求带来的是品牌运输订单的碎片化，部分订单不再适合传统运输公司，可能要通过快运、快递完成，品牌的选择更多了，物流也变得动态了。每一类物流公司擅长的点不同，当需求方的订单结构发生了变化，供应方就要做出转型来适应上游的变化。

亿邦动力: 全渠道模式给各类物流企业带来的影响是什么？

段琰机智作答：小批量订单不是传统B2B物流的强项，它们需要作出转变去应对变化；而物流订单结构的变化给了2C物流企业一个服务B端的机会，问题就在于它们能不能将服务标准提升上来，真正满足B端的需求。

B2B物流企业如果认为小批量订单不是战略方向，希望继续专注于大批量干线运输，可以找寻更多相关类型的客户保证订单量；如果愿意转变承接小批量订单，就需要改变原有的运营方式，也可以通过合作等去扩展自己的业务。2C的物流承接B端业务也存在一定难度，因为B2B和B2C物流存在本质区别。一方面在于订单满足率，B2B物流在承接订单时，不论订单大小、好坏、远近，所有订单要求100%操作，但在抢单模式的2C物流中会存在选择；另一方面在于操作的复杂程度，传统物流订单要求当面交接、清点、签回单、拍照等，但2C物流不是这类操作方式。

亿邦动力：在全渠道趋势下，会不会催生出更多的物流需求和服务么？

段琰机智作答：全渠道带来的一个必然趋势就是2B和2C物流业务的结合。oTMS已经开始在做一些创新尝试，比如商圈门店的调拨。以服装行业为例，门店见货物的调拨可能是每周1~2次，但这种计划型调拨远远不足以满足销售需求。以客户为主导，由2C物流企业配合，oTMS提供系统解决方案，可以帮助商圈调拨达到每周5~7次的频率。跳出门店来看，一个商圈内有很多品牌，如果能通过系统对商圈内各个品牌做一个整合，可以让调拨效率更高。现在都讲共同配送，但目前行业上对这个概念的推广还是从运力端出发的，但如果需求端一直是分散的，仅整合运力是无法真正提升效率的，只有将需求端完成整合，才能更好的将供需进行对应，效率大幅提升。

物流要跟得上零售发展趋势

亿邦动力：在您看来，是零售行业的变化催生了全渠道解决方案，还是物流技术的发展让零售行业有了更多元的方式？能预测下零售物流近期的发展么？

段琰机智作答：零售影响物流，主导是消费者。物流正在变得越来越重要，但在相当长的一段时间内，物流还只是连接生产和消费的通道，要由消费者影响货主的渠道策略，再由渠道的变化影响物流的配合。主要趋势还是配合全渠道发展，很多传统品牌刚刚进入电商，很多电商品牌刚刚进入O2O，还有很长一段时间需要去落实。近期可能的变化就是2B和2C物流的结合，包括路由和方案。两者的融合是有迹可循的，毕竟2C的物流企业主观上都想承接2B的业务，而且这类企业的服务是有集中时间段的，其余时间可以配合更多业务，诸如我们在尝试的商圈调拨，未来还会有新的形式出现。

亿邦动力：实现从货源到终端的管理，意味着要链接干线和同城物流，但干线物流和同城物流的运营思路和操作差异还是比较大的，oTMS如何将它们进行有效的连接？

段琰机智作答：不同物流公司的运营差距很大，但在系统方面差别并不大。货主对物流的关注点在于门到门，包含市内提货、城市干线、最后到终端，这是一个完整的生命周期，从信息化的角度来讲这个过程是一体的，只是订单阶段的不同。

亿邦动力：传统物流直接实现信息化的难度在哪里，为什么必须要一个第三方平台？

段琰机智作答：传统物流信息化分为两种：货主物流信息化和物流企业信息化。对于货主来说，运输是外包的，如果只需内部信息透明，传统的TMS软件就可以解决；而对于传统物流企业，很多企业有类似ERP的运输管理软件，所谓的信息化程度不高不是没有软件，而是没有联通。真正的信息化应该实现用系统积累的数据回顾和指导运营，这就要实现多企业连接。但是，一个物流企业不能“既当运动员又当裁判员”，不能强制下游的物流企业都用上游物流企业的系统，所以必须一个中立的第三方来实现。

亿邦动力：软件系统产品有着天然的独占性，也正是因此客户在选择产品的时候一定会要求比较高，他们最关注哪些标准，如何转变应用传统软件客户的思维？

段琰机智作答：以往，客户在评估软件系统时最关注数据安全和稳定性。但现阶段客户对数据安全的顾虑越来越少，一方面客户对云计算的接受程度在逐渐提高，另一方面，在传统模式下运输数据就是流转在企业外部的，所以客户对数据安全的担心也并不那么强。系统的稳定性方面，主要看应用是否流畅，是否会宕机等。我们采用的是实时监控，包括在公司大屏幕展示实时数据，了解各地区各环节的接入速度，通过各种方法去保证系统的稳定。

全渠道需要的不是匹配是集约

亿邦动力：目前，大部分互联网物流平台都还停留在运力池阶段，发挥着车货匹配的功能，您如何看待这种提高效率的方式？

段琰机智作答：物流行业供需严重不平衡，是个买方市场，需要先调节供需，再进行优化。但我认为通过底层（车货匹配）切入调节供需的几率比较小，因为货主才是终极买方。货主需求要从管理出发，之后才有可能延伸到交易；而专线、中介和司机，他们最主要的还是交易需求。底层交易市场有机会，但底层的信息数据真实性并不完整，信用也存疑，很难标准化，只有通过货主才能判断货源的真实数量。为什么物流市场会供大于需？市场准入门槛低，一些创业者认为只要努力总会得到更多订单，但其实这是信息不透明造成的误解，其实货只有那么多。可能oTMS的模式看起来没有车货匹配效果那么快，但只要耐得住寂寞慢慢发展，肯定会体现出价值。

亿邦动力：从货源端入手，还是希望把握物流的集约化本质？

段琰机智作答：互联网给物流带来的各方面尝试，归根结底是两个本质：（1）调节供需。物流是一个供大于需的市场，这个供大于需不是说中间层会被干掉，中间层的存在是有价值的，只是过多了。（2）集约化。物流企业都在集约，但深度和广度不同。同一个物流公司只能承接客户的一部分业务，集约效率其实不够高，需要一个物流平台把客户零散的业务订单整合在一起，提高效率加快周转。

亿邦动力：很多互联网物流平台对交易功能都处于一个想碰又不敢碰的状态，这类功能复杂在哪里？oTMS会涉及交易和金融服务么？

段琰机智作答：oTMS有对账功能，专注处理数据，没有涉及交易功能。因为金额非常大，很多客户更愿意线下结算。作为一个平台，最核心的是要让客户的业务能在平台上形成闭环，金融等服务都是在形成闭环之后的增值服务，主要针对中小型企业。我们也在考虑做金融，但不会是针对上游客户的。

亿邦动力：2B的系统服务需要技术过硬，oTMS在技术方面的投入怎样？

段琰机智作答：业务层面上，oTMS的产品模块是非常符合实际需要的。2B的系统产品功能不能只针对现状需要，而要朝着产品“应该”的样子去设计。客户的需求不是用一模一样的产品去把手工的工作搬到线上，而是希望通过一个系统去规范业务流程。技术层面上，oTMS人力和基础设施投入都很多。虽然说技术优势比较难形容，但可以给出的数据是我们在双十一当天150万订单的高压下保证了系统的稳定运行，2016年上半年的订单量已经超过了2015年全年的订单，上半年客户的增长量也是去年的6倍。

云概念是互联网领域的新兴概念，主要是指通过互联网大数据平台的优势，通过云端的信息收集、数据处理等形成一系列的云端网络。在互联网云技术全面铺开的阶段，各行业以及各领域也积极向云技术以及云平台进行靠拢，在物流领域，越来越多以云智能为主的物流平台开始呈现在人们面前，其中，oTMS一站式运输服务平台通过对互联网思维与云端技术的创新性开发与结合，实现了物流行业新的跨越式发展，也成为物流行业崭新的标杆。

从互联网云思维来看，oTMS绝不是简单的互联网+运输，而是通过对云平台的有效利用，通过将互联网思维应用到运输领域，以运输的全链条管理流程为核心打造完全透明化、连接一切的全新运输网络，让链条中的各方在信息共享的基础上实现效率的大幅提升和最佳的用户体验，从而推进物流行业全链条的整合。

从oTMS自身来说，通过云平台以及智能手机技术的利用，将运输中的各个环节连接，从而形成一个有机的整体，通过手机APP的方式，oTMS能够建立标准化的信息分工和分类，减少日常冗余的处理工作，同时实现信息的共享，并能够及时的查看关键节点的最新情况和异常状况。

这种互联网云端技术下的物流整合，能够通过全链条的直接沟通，降低企业的物流成本，更好的服务于企业，也能够加强全程管控，同时很大程度上减轻承运商的工作量。通过源自多方面的精准数据流，能够及时的掌握一些商业数据，更好的满足于企业现代物流发展的需要。

利用基于互联网云技术的创新，oTMS实现了物流前中后端的系统化服务。依靠于全方位的服务，更好的实现了信息的共通共享，同时也能够就后期的状况实现更好的掌握。依靠于互联网云技术，oTMS成功实现了物流行业的转型升级，在互联网思维深度发掘的今天，oTMS依靠大数据造就的新平台，对物流行业进行深度整合，借势发力，迎来企业发展的春天。

我们简单回顾下上次分享的内容，上次我们从数据把现在国内运输结构性数据来看，这里面整车、零担、快递的分别的份额以及各自的体量；我们从货主角度多渠道管理的诉求产品层面；也从时间轴，产品服务于谁，聚集什么样的资源介绍了一些产品。这次我们会从模式和趋势这两方面看，最后一次会关注在国内外案例上。

从模式看，我自己梳理了一个逻辑框架，根据物流参与主体的需求来看，可以分为物流服务需求者（货主方）、物流方案提供者（第三方物流）、物流业务执行者（专线、司机、仓管员）。从产品诉求上分，可以从交易、管理、操作3个维度看，我们把信息化、车货匹配、交易、基础设施这些产品融合一起看，比较好评估产品的价值。首先，是交易，交易的人多、交易量大、相互交易的对手方很多，这些交易数据能让投资方也看到这个平台的实力。第二，之前我们说了很多信息化的产品，无论是WMS（仓库管理系统）、TMS（运输管理系统）、OMS（订单管理系统），都是管理系统，因此管理是非常重要的一个维度。第三，操作，具体的操作，在执行的层面包括库内的作业、线路规划调度、车辆执行情况，因此应该关注这类平台产品是否在操作的层面落地，能够支持这些公司。

典型产品介绍

首先，我们看匹配物流服务需求货主的。oTMS就是一款从货主管理角度出发的产品。这边要强调两个功能。一方面是运输招标，另一方面是以货主为核心展开的承运网络体系。所以，oTMS在交易、管理、操作这3个方面都有所涉及。交易：订单招标管理：帮货主串联整个运输网络、传递管理诉求操作：同时抵达承运商、司机层面
对于运输方案的提供者（第三方物流），对于这类产品更多都是信息化管理产品。

最典型的一类是OMS，TMS，WMS，例如，富勒、唯智。还有一类是互联网产品：例如一站网、云鸟，他们更像是第三方物流的角色。一站网，不仅仅为宝供服务，通过交易连接起三方物流和专线公司；云鸟更像运输公司的操作模式，作为物流公司对外接单，再把订单分配给司机。因此，这些产品在订单的处理、运输管理上都能为运输方案提供者支持，因此，这方面的产品是比较完善的。

从匹配到司机、专线公司（物流业务执行者）角度来看，也有很多产品。

针对车的GPS：易流、G7、管车宝都是领先产品

针对专线、区域零担公司的TMS：蓝桥、飞扬、域普等车货匹配：这类产品有一个简单的模型（运力池——订单池），通过APP整合个体司机，通过提供运力选择，吸引更多的货主将货源发布在平台上，再由平台制定交易的规则，使得车货匹配能快速完成。总结来看，车货匹配产品主要面对司机、专线、黄牛，着重在操作、交易管理层面。而GPS类产品注重在管理层面，没有交易入口。

针对这些诉求和层层外包的社会化物流看做常态的话，那么这些产品又可以分成：交易+管理+操作通过自上而下，通过连接，将覆盖整个物流商业网络管理+操作管理软件，基于流程和KPI支持业务操作及管理诉求

交易+操作

更偏重底层的操作和交易，支持操作，并集中于操作资源的匹配交易

从这几个层面来看，这些产品从交易覆盖的领域，覆盖链条的长度、产品所关注的重点，差异都比较大。

像中间支持”管理和操作”的软件大家接触比较多，而交易匹配和社区型运输管理相对比较典型，重点再讲一下。车货匹配相对比较简单，用一款产品做订单和运力的匹配，而社区型则覆盖整个从货主、物流公司、司机整个长网络。因此，这两个产品非常值得研究。交易匹配类的产品重在信息的匹配，冲击了原先重在干线运输的信息网产品，而对于交易难度还是比较大的，所以市面上的APP也很少公布平台上交易额的数据。另外，因为APP类移动端的产品适合个体的使用，在操作和管理也有局限性，因此这类适合经纪人交易匹配的产品无法满足企业的管理需求。社区型平台把货主、第三方物流、承运商、运输公司、司机、收货人都放在一个网络中，重在连接。但由于无论是交易匹配类还是社区型的产品在管理和操作上需要不断地强化，因此向原先的管理类产品学习是非常必要的。社区型平台由于涉及链条非常长，所以在交易方面是比较薄弱的，上下游任意的两方，关注点和诉求都不同，如果要覆盖整个链条的交易行为，那对这类产品在功能性和市场构建方面挑战都非常大。

信息平台

信息平台比较多的就是信息网，这些信息网可以从货盘、运力、运价、线路、从业者等信息，通过这方面的信息展示把集聚的海量信息展现给需要的人，然后让这些人自行根据这些信息中有价值的联系方式进行匹配，这是信息平台的价值。

交易平台

交易平台更多的是在货方和承运方之间展开物流运输服务的交易，那这里面诚信这样的一个特征就非常重要，对于所有的交易而言，如果没有这种诚信的特征，未来物流金融交易产品就很难开展。

信息平台

比较多的就是信息网，这些信息网可以从货盘、运力、运价、线路、从业者等信息，通过这方面的信息展示把集聚的海量信息展现给需要的人，然后让这些人自行根据这些信息中有价值的联系方式进行匹配，这是信息平台的价值。

另外也可以将平台划分为3类：信息平台、交易平台、社区平台。

介于信息平台和交易平台之间呢，我放了1688、货车帮、运满满这样的产品，是觉得这样的产品，像1688本身是所有物流公司信息的一个展示平台，同时也能满足大家在上面进行下单、进行交易，对它来说，交易不是那么重，比较主要的还是它的信息展示。而运满满和货车帮现在更多的是通过APP这样的形式来承载了原先信息网的信息匹配，同时在逐步向增加交易的方向上进行拓展。后面放的是社区平台，社区平台更加匹配现在物流运输商业网络生态特征的平台，因为它连接的运输链条比较长，就像oTMS这样的平台。在交易平台和社区平台之间，我放了卡行，卡行相对来说比较特别，它通过让线路商加盟这样的形式既构建了线路商相互之间进行自主交易的模式，同时它通过串联这些线路商并且不断向更多的区域进行拓展，从一级枢纽拓展到二级枢纽，也就是说从干线拓展到支线，以及向配送段逐渐延伸，那这样的话，它既有交易也有向社区型延伸的特征，所以把它放在了中间。

C.H. Robinson 的划分模式

还有一种平台划分的模式是C.H. Robinson 的划分模式，这张图把软件、服务、一直到物流服务这些放在一起来划分模式，我觉得它充分肯定了信息系统在整个服务外包中的重要地位。也就是说基于物流软件，无论是订单管理系统、仓库管理系统还是运输管理系统，在系统之上叠加相应的服务，最终再和其他物流公司的服务来比，它自己自创了一个管理型TMS的概念。在这张图上面我们可以看到，我们放了C.H. Robinson的global control Tower，也就是全球控制塔，这个控制塔里面包含了它全球的TMS、技术专家和流程优化专家，也就是说它不仅仅是提供技术，也提供流程的优化、IT技术的支持，它把这些服务打包成为管理型TMS，我觉得这是非常有意思的一个划分，这当然是匹配与C.H. Robinson它自有的一种特征。如果说再基于系统之上，其实就是完全超越系统了，已经完全是物流公司服务商了，那又在另外一个类别。前面我们更多的是从模式这个角度来看了运输商业网络当中的产品，我们怎么去看，我们从交易、管理、操作这几个层面去剖析。

接下来，我们来看一下趋势与总结。在这个部分就推出了物流商业网络的一个新的模型——合作型的物流商业网络。这里面在开头也讲了物流平台的三类模式，这三类模式是国外的一本书中体现的。大家可以关注一下oTMS微信公众号，会陆续推送《platform power》这本书的翻译内容，我觉得这本书提出的三种模式非常有意思，一个是生产模式，一个是优化模式，一个是平台模式。生产模式就是加人，我们买更多的原材料，找更多人；优化模式就是说我们技术很牛，我们通过路径优化、装载优化、拣选路径优化等来提升物流服务的效率，通过优化也能做成一类好的平台。还有一类就是真正的所谓的platform 平台模式，就是让用户相互满足需要，这就非常有意思了。也就是说平台一端连着需求方，一端连着用户方，而且所谓的需求方和用户方是可以相互转化的，他们之间就能相互满足需要，相互提供服务，这无疑是现在行业中非常热门的新型平台所讲述的特征。

所以我们如果用这个模式再回头去评判一下这些公司，大家可以自己去对标看一下，用生产模式、优化模式、平台模式去对应哪些公司可能会比较恰当。

成功地平台在现在这个点上，我们可以来总结一下成功的平台，我觉得会有这样五个要素：

互动大家可以看到，无论是信息型平台、交易型平台还是社区型平台，都是要强调说在这个平台上的各方是要互动的，只有互动才能让平台有了活性有了价值；自主性所谓自主型说所有在平台上的每一个角色，不是说我参与到这个平台去了我就被人整合了，我参与到平台去其实是我要自主只发的要去使用这个平台，自己去找到有用的东西，然后还是要帮助我自己的生意，所以这个自主性就非常重要，这才是每个平台上，让每个平台玩的嗨的一个因素。扩展性

因为所有的平台都是在分阶段的做事情，比如第一步我是把司机集中起来，接下来就希望这些运力能够吸引到货方，能够有更多的运力更多的黄牛来使用这些运力，这种扩展性就是就自然而然把原有资源的效用发挥出来，也让平台运营方获得更多的商业价值。

资源丰富

所谓资源丰富就是说最好是海量，因为所谓平台如果没有海量资源，怎么能称得上是一种海量平台呢，所以无论是面向哪类角色，平台都需要囊括更多的人进来，更多的参与者进来，让里面的资源充分丰富化，让别人是可选择的。

增值

因为所以的产品在现在这个阶段都是在积累相应的资源，当资源真正丰富到一定程度，所有的交易比较活跃，而且已经扩展到一定程度时，大家都在想所谓的大数据大金融。

当然，我觉得增值服务是有必要的，但是大家不要高估它们。因为所谓的大数据就是你的数据量要大到什么样的程度，你要从数据中抽象出什么东西，往往很多人是就着大数据讲大数据，我们出去也见过很多人，都要自己拿着大数据，那是不是你拿的数据就是大数据？我觉得这是很值得怀疑的。

从增值这个角度来看

增值也有两个方面。一个方面是面向车和司机的后市场服务，另外一个方面是金融服务，用一张图简单的列出现在我们在市场上看到的各家正在做的增值服务，供大家参考。

另外一个发展趋势就是连接

也是就所有的平台都希望通过系统连接的方式形成快速的批量处理的订单，最好还能形成交易。所以这样批量处理订单并且形成交易，什么样的方式能很快捷实现呢？那无疑是信息系统的对接，所以大家都在考虑和自己相关的一些行业的信息系统进行连接，和自己的大客户进行系统对接，这样子能够快速的大量的处理订单。

还有一个趋势就是协同

所谓协同，我们也看了这样几方面。我觉得协同主要是考虑说一个平台如何通过让不同的参与者都能参与进去，而且参与者越多越能提升资源利用效率，降低成本，如果能做到这点，协同的效应就出来了。

比如说专线间自主交易的协同，现在专线之间也不断的进行相互交易，那这样的交易如果能有一个统一的平台能够成为交易的中间方，这样的平台可能成为专线公司联盟的载体，或者说这些线路公司希望能这样一个平台能够协同他们，来完成他们之间的交易效率的提升和交易量的集聚。但在这里，协同要非常注意的一点是商务的独立性，所谓的商务独立性就是说，你可以让我和你一起玩，但是我还是要自己玩。就是大家能够用你的平台，能够参与你的平台，但是不能影响我原有的生意，因为我原来的东西是我生存的根本。那协同中也有其他的模式，我们可以关注一下沙龙里的原创文章，物流小创客写的《物流平台企业管理模式的思考》，这种管理模式的思考，文章中放了几类的平台，都是非常值得关注的。因为不论是企业间的联盟，还是园区来做统筹，都能通过企业之间在股权上的整合或者是地域上的整合，来实现共同的对外部客户，然后在外面拓展新的网点，发展新的客户，来实现大家都能获得新的生意，这样大家利益的协同就能更快的找到一致点。

 

前面讲了平台发展的这样三个趋势，这三个趋势再结合前面所讲的模式，会有一个新的物流商业网络模型，我们称之为合作型物流网络体系。这种网络体系和我们之前讲的社会化的物流网络体系和私有化的网络体系是不同的。

这种合作型的物流网络体系有几个特征，第一个特征是说在整个网络体系当中参与者很多，但是他们又共同存在某一个线上协同平台，这样子他们才可以被囊括到一个合作型的物流网络体系当中，另外一点非常重要，对于一个合作型的物流网络体系，每一个网络当中的参与者都可以拥有并管理自己的网络，也就意味着这说他的生意是不受影响的，同时他所有的合作方都是被他管理的，也就是说我发出来的生意我来管，我今天想给你可能是因为你的价格低了，明天我发给另外一个人可能因为人家服务质量更高，所以每一个参与者都是有自主性的。

同时这样的平台应该还能实现每一个网络以及整体的优化，让参与者的合作更加高效，这样子才能称之为一个合作型的物流网络体系。

那么它和社会化的网络体系和私有化的网络体系又有什么差别呢？我们上次也讲了社会化的物流网络系统，是更多的与外部的合作，来实现多方的协作。但这种社会化的物流商业网络对大家而言，是知道它的存在，但是管不到，也不知道最终跑到哪里了，因为你可能只知道你的下游的情况，对于物流最终的执行服务水平和质量，你是没有管理能力的。

而对于私有化的物流网络体系，它是一个独立的自有体系，这样的私有体系(比如德邦、顺丰)是封闭的，就是说所有的参与者没有独立存在的，对于他而言，只是一部分，从商业角度来看，你跟他是完全没有关系的，而且这种网络是自己掌控的，所以它能协调自己的服务质量、服务水平以及成本进行协调，来实现自己的私有化网络的发展。

合作型的物流网络体系，最明显的一个特征，是在线，也就是说所有的参与者都是在线的，这就是互联网带来的最大的改变。另外是说，各方是协同的。就是说，大家共同参与，同时又被其他参与方管理，整个网络是可以传递你的管理诉求的。

比如说你需要电子回单，这个诉求就会沿着这个网络传递下去，同时还能被你管理，这就区别于社会化网络了，在社会化网络中，扔出去后，你就不知道了，很难管理。

同时，这种合作型物流网络体系中，每个参与者不会被别人完全整合掉，自己是独立存在的，这就跟市面上一些加盟体系有所不同了，我觉得这更符合整个商业存在的一种映射。我们每个企业在现实生活中，都跟外界合作的，同时这种合作还可被管理，这就是合作型物流商业网络体系。

我们前面是对趋势的总结，然后归纳到了物流商业网络的升级，合作型物流网络体系的诞生。接下来，我们再简单的做一些展望。我们这个展望当中，很武断地放了一些内容，仅供大家参考（我觉得可能这些内容，过了三五年之后看看，大家也就哈哈一笑了）

这里面是说，未来三到五年，物流大的格局将被洗牌，被重新定义，平台型的巨头将会诞生。因为现在我觉得整个行业，大家都看到了新兴产品的涌现，但是这些产品并没有实质性地改变行业。但我觉得已经埋下了一些种子，可能在未来三到五年内，会有一些大的变化能够出现。

但是有这些所谓大的变化，也可能不意味着原有的所有的老的公司都会被颠覆。因为本身任何东西都没有那么快的发生变化。如果三到五年后，我们会发现有那么一两个平台型的巨头出来，那你可能就能够感受物流的大格局已经被变化，或者是出现了一些新型的物流商业模式能够引领这个行业的发展。

就我们现在所关注的“物流+互联网”的这些产品而言，在前期更多的都是在模式的验证与优化阶段。如果模式被验证之后，会有资本更多更大的规模进入。虽然现在大家都讲资本寒冬，但是资本之前有所疯狂，之后也会非常理性。如果他觉得某种模式被验证了，那他会毫不犹豫的投入更大的资本。而且，其实从过去一段时间的融资、投资情况来看，现在超大额的投资并没有太多的出现，但是有些公司已经做了非常宏伟的计划。

所以，我觉得未来三到五年，我们可以期待的是，会有更多的更大的投资和并购出现。在资本市场上，会有更多新的公司、新的声音。所以，这个时候会出现多家所谓平台型的公司。这些平台型的公司就联系到我们前面所讲的，这也使得合作型的物流网络更加快的出现。因为这些新的平台型的公司基本上都是因循着这样的合作型的物流网络体系诞生的。那这也是一定意义上的行业的整合，这种整合会使得行业的集中度进一步提升，而这种提升也将会形成新的秩序。因为物流这个行业实在太大，只要它整合到一定程度，相信国家资本都会毫不犹豫地投入进来。这个时候就会形成以国家意志为主要体现的一种新的秩序。

今天从模式和趋势展望这个角度，简单的又把我们的一些理解做了梳理，希望对大家有所帮助。下一次我们将就国外物流平台案例做一个讨论。

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