《中国制造2025》技术路线图指出，到2020年，聚焦生产效率提升与服务型制造，自主“云端”+“终端”工业大数据平台在重点行业的应用普及率超过40%。记者了解到，目前国内工业大数据平台市场几乎被国外企业垄断，比如油气行业就被GE公司垄断。中国的大数据企业如何突围打破国外企业构筑的平台围墙，是目前需要解决的现实问题，贴近应用场景的数据分析服务成为了本土企业的突破口。

数据分析服务打破平台瓶颈

工业实时数据库等平台技术被国外公司垄断，因此，前端数据分析服务自然成为本土企业的着力点。

“汽轮机叶片何时升温？为何升温？如何诊断并维护？这些都是基于大数据平台上的数据分析。然而，目前国内一些工业行业大数据平台基本由国外公司搭建，话语权掌握在国外企业手中，国内工业企业非常被动。”南京遒涯信息技术有限公司总经理刘鑫在接受《中国电子报》记者采访时坦言。据介绍，国外平台搭建方的专家咨询费非常高，毫不夸张地说，收费标准按小时算，从专家下飞机后开始计时。然而有时候国外专家哪怕到了项目现场也无法诊断，因为系统水土不服，中国的工业环境有自身的特殊性。于是，国内的一些工业企业迫切需要懂得中国应用市场的本土大数据企业提供的服务。

“面向工业领域的大型设备远程健康管理、动态经济性能分析、预测性维修维护、三维全景仿真等各种应用分析服务，成为中国工业大数据企业的发展机遇。”刘鑫表示。

目前，“工业大数据管理与分析技术”已成为《中国制造2025》技术路线图中关键技术。但在平台层，无论是信息基础设施技术还是工业实时数据库一直被国外公司垄断，国内公司从平台底层出发很难促成行业洗牌，因此，贴近应用场景的前端数据分析服务自然而然地成为了本土企业的着力点。

同样，除了生产层面，工业企业的管理层也存在中国大数据企业的机遇，物流管理就是其一。“中国的物流市场太特殊了，单工业企业B2B物流领域，就有业务层层外包、涉及方太多等特点，数据分割严重，信息非常不透明。因此，基于‘互联网+物流’这种产业协同的模式市场空间很大，可以横向集成供应链数据，这些数据可以为企业带来价值。不过，尽管市场空间存在，但一些大型跨国软件公司做不来。一是服务费用太高，中国企业尤其是中小企业承受不起；二是国外软件公司可以做货主公司的ERP平台，可以做内部的仓储数据分析，但由于中国市场的特殊性复杂性，国外软件公司的产品不易下沉到物流末端，无法涵盖整个供应链，因此无法做整个供应链的数据分析，而这恰恰是中国企业的机遇所在。”上海先烁信息科技有限公司副总裁张志琦向《中国电子报》记者坦言。

据介绍，作为第三方物流信息服务提供商，上海先烁信息科技有限公司的智慧物流云平台oTMS已经部署在了安踏、上海医药等消费品工业以及汽车零部件领域的龙头企业以及大量的中小企业IT系统里，可以帮助工业领域的货主连接并打通涵盖第三方物流公司、专线运输公司、司机和收货方等整个物流的数据，增强物流的透明度。更重要的是，在货主的大数据基础上，通过数据分析，可以帮助货主改善物流方案、优化运输线路，也可以基于数据模型得出供应链下游企业信用等级，为供应链金融业务提供决策支持。更重要的是，不仅帮助货主实时了解物流情况，还能提前预测货物配送情况，有助于货主及时更改物流决策，节约成本扩大盈利面。

“互联网+教育”补齐人才短板

中国工业大数据企业发展依然遇到瓶颈，其中之一就是复合型人才缺乏。

基于“中国企业更懂中国本土应用市场”这一理念，尽管数据分析服务能帮助中国的大数据企业突破国外企业构筑的平台围墙，但目前中国工业大数据企业发展依然遇到瓶颈，其中之一就是复合型人才。既熟悉制造业需求又懂得大数据技术与管理知识的复合型人才缺乏让中国企业想发力却使不上劲。

中国科学院院士徐宗本告诉《中国电子报》记者，数据获取与管理涉及管理、物理、电子与信息等学科；数据存储与处理涉及计算机科学；数据分析与理解数据数学与统计学；大数据应用则与各行各业相关学科关联。针对工业大数据，例如，做汽车工业的数据分析，不仅需要计算机、统计学、数学等知识，还要拥有丰富的汽车行业知识和经验，通过这些知识经验进行建模，才能开发出合适的分析方法，从而找到数据的价值。因此，工业大数据复合型人才培养难度非常大。

对此，慧科教育集团高级副总裁、慧科教育研究院院长陈滢向《中国电子报》记者表示，“互联网+”的模式能够有效促进教育产业结构调整，创新教育模式，对工业大数据人才培养也会有积极的推动作用。“‘互联网+教育’让产业和教育融合发展成为可能，可以让优质教学资源能够共享，可以最大限度地促进教育教学的公平，更重要的是，可以让产业链上的用人单位、院校老师、学生等协同发展，将供需对接，优化课程设置和课外实践，让复合型人才更容易培养。”陈滢告诉记者，目前慧科教育集团除了和复旦大学、西安交通大学等全国800余所高校及BAT等企业开展合作，还与汽车制造企业合作，共同搭建“互联网+教育”的共享经济平台，对接供需双方，帮助院校培养复合型的工业大数据人才，也帮助企业获得这些人才。

陈滢认为，“互联网+教育”的模式也是落实国务院发布的《促进大数据发展行动纲要》的重要手段之一。纲要指出，要创新人才培养模式，建立健全多层次、多类型的大数据人才培养体系。鼓励采取跨校联合培养等方式开展跨学科大数据综合型人才培养，大力培养具有统计分析、计算机技术、经济管理等多学科知识的跨界复合型人才。鼓励高等院校、职业院校和企业合作，加强职业技能人才实践培养，积极培育大数据技术和应用创新型人才。

 中国电子报记者 徐恒

“中国的物流市场太特殊了，单工业企业B2B物流领域，就有业务层层外包、涉及方太多等特点，数据分割严重，信息非常不透明。” 近日，oTMS销售副总裁张志琦在接受媒体采访时表示。

张志琦在SAP打拼了16年，然而今年年初，张志琦与几个志同道合的朋友毅然决定加入初创型企业oTMS，看准的就是中国本土物流信息化市场的空白，一些大型国外平台软件公司做不了或不愿意做的，恰恰是本土企业的市场空间。

让B2B物流像自有物流一样可控

谈到职业转型的动力，张志琦认为，以前ERP的切入点以财务为核心，能够延伸到各个业务的板块和部门，但是到最终，核心还是以财务结算核算为基础。在运输这边，怎么样能够把运输管控起来是很多企业关心的。因为社会的分工越来越精细，很多企业的物流不是自有物流，自有物流占的比例越来越小，多数的物流都是用第三方物流来支持。第三方物流还将很多业务如运输业务外包，现在很多企业连仓库也都外包。而这种层层分包和转包的现象造成了信息的不对称和不透明，进而造成货主无法及时了解货品运输细节。例如，在运输过程中，当货物离开货主仓库后，何时运到收货方，在物流执行过程中间若出现一些异常的情况，货物运输过程中间产生丢失、误差等，货主无法第一时间获取相关信息。另外从经济大环境来看，相较于发达国家，中国整个物流产业占GDP的比例非常高，这也体现物流中间的运作效率是偏低的。因此，物流信息化水平低的局面让创业公司看到了用武之地。

“我们oTMS解决方案的目标就是希望把当前中国物流业层层分包和转包的模式，最终变的像自有物流一样透明，一样清晰，一样可控，这是我们想做的。”张志琦表示。

不过，物流信息化在中国谈论了很多年，但一直没有实现降低产业成本提高运营效率的目标，现在再针对物流信息化做优化，能成功吗？对此，张志琦认为，这一难题与中国物流行业产业链条长涉及方多的复杂的产业现状有关，另一方面也要整个社会的信息化水平不高、手持终端功能少价格高有关。“如今，时过境迁，社会信息化程度今非昔比，普通的智能手机均可以替代手持终端，因此基于‘互联网+运输’这种产业协同的模式市场空间很大，不仅可以打破信息孤岛，横向集成物流数据，还可以让产业链各方协调发展，提高运行效率。”张志琦表示。

目前，oTMS是从整个链条的上端即货主端切入。每个链条上都有一个链主，链主对整个链条有很强的控制力。货主是运输费用的支付者，控制着整个运输链条，并且对于整个运输链条的透明化是有诉求的。因此，oTMS从货主开始，并将oTMS平台跟货主原有的业务系统进行对接，比如ERP系统、仓库管理系统或运输系统，从而保证货主能够看到平台之间的信息流转。

让行业数据变得更有价值

记者了解到，尽管市场空间存在，但一些大型跨国的软件公司却无能为力。一是服务费用太高，中国企业尤其是中小企业承受不起；二是国外软件公司可以做货主公司的ERP平台，可以做内部的仓储数据分析，但由于中国市场的特殊性复杂性，国外软件公司的产品不易沉到物流末端，无法涵盖整个供应链，因此无法做整个供应链的数据分析，而这恰恰是中国企业的机遇和价值所在。

据介绍，作为物流信息服务提供商，oTMS的互联运输解决方案已经部署在了松下、上海医药等消费品工业以及汽车零部件领域的龙头企业以及大量的中小企业IT系统里，可以帮助工业领域的货主连接、打通涵盖第三方物流公司、专线运输公司、司机和收货方等整个物流的数据，增强物流的透明度。更重要的是，在货主的大数据基础上，通过数据分析，可以帮助货主改善物流方案、优化运输线路，也可以基于数据模型得出供应链下游企业信用等级，为供应链金融业务提供决策支持。同时，不仅帮助货主实时了解物流情况，还能提前预测货物配送情况，有助于货主及时更改物流决策，节约成本扩大盈利面。

对于初创企业，利润也非常重要，对此，张志琦表示，收入来源一方面来自SaaS平台的会员使用费。第二，也是更重要的，就是增值服务。“第二部分收入来源是我们希望给企业带来更多的金融属性。产业链中有希望融资的下游企业，也有希望放贷的上游企业，但双方信息不对称，需求无法对接，我们通过积累的数据进行数据分析，对希望融资的企业形成信用等级，给放贷企业做决策参考。我们已经开始做了大量的这方面的尝试，甚至我们现在已经开始在专线公司进行一些切入。”张志琦表示。

第三是未来针对中小物流公司的产品。中国现在层层分包、转包，越往下游看，前面大的第三方物流公司很大，但一些再接包的物流公司很小，很多小的物流公司一年一两千万的生意，利润可能只有几百万，让他花一两百万买ERP、物流管理系统是不现实的，企业内部还得养IT人员，架设服务器更不可能。这些公司的信息化为零，基本上还停留在用excel算算的阶段，他们对信息化的渴求也是很大的。未来oTMS也会针对运输产业链的这些用户提出新的解决方案。

城配服务模式的变化

城配，作为物流行业的一个细分市场，在互联网、电商、O2O兴起的大环境下，服务模式也在与时俱进，简单看可以分为三类：
1、合同物流模式：传统商业环境下，分销链条长，下游零售商、经销商需要提前向生产商上报一段时期的订货量，生产商或物流商会在城市的周边建立大仓，基于订货批量大量存放商品，再分批配送货物到店。
2、电商落地配模式：电商兴起后，消费者选择商品的渠道越来越多，越来越直接，商品同质化的环境下，物流成为竞争亮点。为了提高对消费者的反应速度，商家选择快递和落地配，物流服务企业在城市分区设立分拨点，每个分拨点配几个快递员，讲物品快速递送入户。
3、O2O配送模式：O2O热火之后，跟随O2O又起来了一波利用众包模式做出来的配送公司。共享经济下，往往开始单单直送而不设分仓，从A点取货直送到B点的客户手中，这样循环作业，不需要固定的据点。

对比看很有意思，传统合同物流模式，是城市周边的大仓到商户，需求响应周期相对较长，计划性比较强，订单批量安排；到电商配送，虽然网上B2C订单也很零散，但是从电商大仓先到城市分拨点，有了小仓集约，小仓再连接一个个配送员；到了O2O，就变成了每个配送员后面的箱子就是一个移动的仓库，客户APP下单后直接订单根据区域分派到配送员，配送员从不同的商家取了不同的商品，直送到不同的客户手里。整个运输的商业模式，向订单零散化、高频化、即时化发展，满足的客户需求也越来越需要即时响应。

避免“唯新是图”

互联网的发展，带来商贸生产与流通模式的变革，这又给作为支撑性服务业的物流带来运行模式的优化与创新。现在大家关注创新多过于关注存量业务，不过不应矫枉过正，新需求和新技术带来了新模式，但是既有业务依然有巨大的存量基础。

从这个意义来讲，大家都觉得行业趋势在往某个方向在走，是因为新的东西带给大家的冲击更大一些。但从商业运转来讲，原先的那些东西是新出现的模式做不了的，并不因为这些模式的出现，让原来的那些人都失业了。就像众包物流，是因为当订单小到一定程度，既零散，又对时效有强烈的需求，所以有个人承包者参与干这样的配送业务，但是这不妨碍还有很多的物流公司在做合同物流的配送业务，物流公司依然运营着一个超大的仓库，服务着非常多的门店，这二者是不相互取代的。况且这些做众包的人做不了送门店的活，他不知道门店的要求，而且门店的货需要卡车来运作，不是摩托车后面的箱子能够完成的。

当然，因为需求市场在变化，原来，配送业务的需求盘子里面的A需求占比是0，现在慢慢出现，我们只能说未来业务盘子里的A需求会占据一定的市场份额，但不意味着原先存在的其他需求都会消失。只是说需求的变化带来某一业务类别在某一时段有了快速增长，而其他业务形态则增长缓慢或停滞不前，导致整体格局在变化。因而，我们应该重视新业务模式，积极争取跟上时代发展步伐，布局高速增长业务，同时保持对市场格局的整体判断。

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作者：潘永刚，人称“水哥”，oTMS战略部副总裁，物流沙龙联合创始人。

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